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大家都知道传统的普通行星齿轮式差速器,由于内摩擦力矩比较小,在汽车行驶过程中无论左右两轮驱动转速是否相等,其驱动扭矩总是平均分配的。举个例子，当一个车轮在泥泞路面打滑失去与地面的摩擦力时,虽然另一个车轮在良好的路面上,但是分配到这个车轮的扭矩只能与泥泞路面的车轮相等,也就是有一半的驱动扭矩被浪费。从而使总的驱动力下降尊龙人生就是博游戏中心。为了克服上述滑转现象,在现代四驱轿车前桥与后桥之间装备了轴间中央差速器。其中奥迪全轮驱动轿车所采用的中央差速器“托森”差速器最为有名。
“托森”这个名称是格里森公司的注册商标，他的意思是 “转矩敏感式差速器”。托森差速器既可用作轴间差速器,又可用作轮间差速器。由主动部分、从动部分和连接主从动部分的差速传动机构组成。
托森差速器综合了蜗轮蜗杆和普通差速器的行星齿轮机构尊龙人生就是博游戏中心，把行星齿轮差速机构的齿轮传动副更换成蜗轮蜗杆传动副。而蜗轮蜗杆不同于齿轮，它具有单向传动、反向锁止的能力，因此正向传动可以产生差速，反向锁止可以限制动力传输到打滑的车轮。而不同的螺距尊龙人生就是博游戏中心，具有不同的锁止能力，从而决定了托森差速器扭矩分配的能力。
空心轴2和差速器壳3通过花键连接,每个蜗轮的中间有一个蜗轮8和两个相同的直齿圆柱齿轮6,直齿圆柱齿轮6和蜗轮8连接在一起。蜗轮轴装在差速器壳3上,与差速器壳一起转动。其中3个蜗轮8和前轴蜗杆9啮合,另外3个蜗轮8和后轴蜗杆5啮合。前轴蜗杆9和驱动前桥的前齿轮轴1为一体,后轴蜗杆5和驱动后桥的后齿轮轴4为一体。来自发动机的动力经过空心轴2传到差速器壳3,然后经过蜗轮轴7传到蜗轮8,再传到前后两个蜗杆。前轴蜗杆9通过前齿轮轴1将动力传至前桥,后轴蜗杆5通过后齿轮轴4将动力传至后桥,从而实现前后桥的同时驱动。
其实托森差速器被发明出来前阶段也只是默默无闻，让托森差速器名声大造的非奥迪莫属，许多人甚至将托森差速器等同于奥迪的quattro。其实奥迪的quattro全时四驱系统是一整个技术包的总称，并不单单指托森差速器。只不过奥迪创造性的将托森差速器植入变速箱壳体内，使得整个系统可靠性更高，更加紧凑。除去1代和7代quattro系统，托森差速器都出现在了奥迪的四驱系统中，可以说托森差速器是奥迪整个quattro系统的核心。
1986年，托森A型差速器首次搭载于奥迪100上的第二代quattro全时四驱系统上。作为中央差速器，将动力分配给前后轴。
托森差速器也可作为轮间差速器使用，与轴间差速器不同的是，它的动力由主减速器从动齿轮输入，而不是由空心轴输入。1988年，托森差速器首次作为轮间差速器出现在奥迪V8的后桥上。
但是由于行星齿轮与齿轮轴的垂直布置结构，导致托森A型差速器只能与手动变速器进行匹配，从而大大限制了托森差速器的应用范围。
1994年，配备了第四代quattro全时四驱系统的奥迪100自动挡车型将中央差速器更换为托森B型。
托森B型差速器采用平行齿轮结构，解决了差速器与自动变速箱的匹配问题。此次技术升级 是奥迪quattro全时四驱系统的一次革命性飞跃，使得quattro全时四驱系统的应用领域大大延展。
2005年，随着Q7的问世，搭载托森C型差速器的第六代quattro全时四驱系统与世人见面。
托森C型差速器采用行星齿轮结构，与太阳轮、环形齿轮和摩擦盘共同组成整个差速器结构。当环形齿轮与太阳轮的转速不等时，行星齿轮会被迫产生自转运动，这个自转运动又会导致与环形齿轮或太阳轮的轴向相对运动。轴向运动的压力对安装在装置内的摩擦盘施加压力，产生内摩擦力，因此限制了相对运动，也就限制了打滑驱动轴的运动，从而增加不打滑驱动轴的转矩。
托森C型中央差速器，在正常情况下按前后40:60的比例分配驱动力。根据行驶情况需要，它最多可把60%的驱动力输出到前轴，或把80%的驱动力输出到后轴。
托森差速器可以自动及时地锁紧,工作时十分平滑,无冲击震动。汽车转弯时,由于回转半径较大的前轮转动的快一些,托森差速器输出的驱动力可按回转半径的不同要求而自动调节。保证了前轮处于纯滚动状态,提高了汽车行驶稳定性和驾驶安全性。当某驱动轴或车轮的附着力下降时,托林差速器可以将较大的驱动力分配到附着力大的车轮上,从而大大提高了汽车的通过性。
托森差速器虽然是由格里森公司的研发出来，但是被奥迪采用了之后才得到了正真的发扬光大。从刚刚开始的A型只能与手动变速器匹配，更新到B型可以解决和自动变速器匹配的问题，更新到现在C型加入电控系统，打滑驱动扭矩更大，作为中央差速器，前后轴驱动力的输出可以调节的范围更大。我们能享受到这些技术不段的进步所带来的便利，离不开工程师在背后默默地钻研和付出。单排滚子链液流角滑阀尊龙人生就是博游戏中心视图切齿干涉死点读红楼梦纲领科诨四要伺服电机
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